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Mercedes-Benz Trucks Safety Dialogue – Berlin 2019

Bert Brandenburg

Eng getakteter Tourenplan, Termindruck, dichter Verkehr, Stress, Übermüdung, schlechte Parkplatzsituation, Ablenkung etwa durch den Schluck aus der Wasser­flasche, eventuell ungünstige Wetterverhältnisse und vieles mehr: In ihrem täglichen Job müssen Lkw-Fahrer oftmals schwierige Arbeitsbedingungen meistern. Ein Moment der Unachtsamkeit oder ein plötzlicher Sekundenschlaf können dann aufgrund der Größe und Masse des Lkw ganz schnell verheerende Folgen haben – für die Lkw-Fahrer selbst, vor allem aber auch für Pkw-Fahrer und erst recht für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer.

Neben dem menschlichen Leid der Betroffenen ist in den meisten Fällen der Fahrer traumatisiert, berührt sind aber auch die Spediteure und Rettungskräfte. Zudem ist zu bedenken, dass jeder Unfall unter Umständen auch hohe Folgekosten verursacht. Genannt seien hier nur Faktoren wie Arbeits- und Nutzungsausfall, Ersatzfahrzeugbeschaffung, Produktivitätsminderung, steigende Versicherungs­prämien und vieles mehr. Das kann bei entsprechend vielen Schäden ganz schön ins Geld gehen und im Ernstfall sogar die wirtschaftliche Existenz eines Transportunternehmens gefährden. Zudem schädigen insbesondere schwere Unfälle immer auch das Image einer Firma.

Zwar ist die Zahl der Unfallbeteiligungen schwerer Güterkraftfahrzeuge verhältnis­mäßig gering, insbesondere im Verhältnis zu den zurückgelegten Fahrzeugkilo­metern. Doch wenn es zu einem Crash kommt, endet dieser leider im schlimmsten Fall tödlich. Laut einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sank in Deutschland die Zahl der Verunglückten bei Unfällen unter Beteiligung eines schweren Güterkraftfahrzeugs zwischen 2002 und 2015 um knapp 20 Prozent von 19.058 auf 15.238, die Zahl der Getöteten um rund 30 Prozent von 762 auf 524. Das entspricht rund 15 Prozent aller Verkehrstoten 2015 in Deutschland.

Hohes Sicherheitsniveau erneut gesteigert

Da jeder Unfall einer zu viel ist, muss alles dafür getan werden, um sie möglichst ganz zu vermeiden oder zumindest deren Folgen für alle Beteiligten zu mindern. Entscheidend sind hier Sicherheits-Assistenzsysteme, die den Fahrer in vom System erkannten kritischen Situationen aktiv unterstützen, ohne ihn aus seiner Verantwortung zu entlassen. Schon vor Jahren hat zum Beispiel der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung gemeinsam mit der Berufsgenossen­schaft für Transport und Verkehrswirtschaft sowie der Kravag-Versicherung in einem Feldversuch mit über 1.000 Fahrzeugen nachgewiesen, dass mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattete Lkw eine um 34 Prozent niedrigere Unfallwahrscheinlichkeit aufweisen als gleichartige Referenzfahrzeuge.

Auch die von Mercedes-Benz Trucks regelmäßig durchgeführten Auswertungen zur Effizienz solcher Systeme sprechen eine deutliche Sprache: So haben zum Beispiel interne Untersuchungen von knapp 100.000 Mercedes-Benz Lkw mit dem Notbremsassistenten Active Brake Assist der vierten Generation und dem Abbiege-Assistenten in den Jahren 2017 und 2018 gezeigt, dass dabei 15 Millionen Mal vor einer kritischen Situation eine Warnung an den Fahrer abgegeben wurde. Über eine Million Mal hat ein Assistenzsystem eine Teilbremsung und in über 10.000 Fällen eine Vollbremsung durchgeführt. Darüber hinaus haben die Lkw 155.000 Mal auf Fußgängersituationen reagiert.

Mit hochintelligenten Systemen wie dem Notbremsassistenten Active Brake Assist der fünften Generation, dem nochmals optimierten Abbiege-Assistenten mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, dem Active Drive Assist für teilautomatisier­tes Fahren sowie der MirrorCam anstelle von Haupt- und Weitwinkelspiegel hat Mercedes-Benz das Sicherheitsniveau für seine Lkw nochmals deutlich angehoben. Das gilt insbesondere für den neuen Actros sowie einen Großteil der Arocs-Modelle, die in Bezug auf ihre Sicherheitsarchitektur und die jeweils verbauten Assistenzsysteme momentan den höchsten Standard aller Mercedes-Benz Lkw bieten. Darüber hinaus können aber auch weitere Baureihen wie der Econic etwa mit dem Abbiege-Assistenten dazu beitragen, im Ernstfall Leben zu retten. Insgesamt untermauert Mercedes-Benz Trucks mit seinem Sicherheits-Portfolio mehr denn je seine Vorreiterrolle und zugleich seinen Anspruch, der „Vision vom unfallfreien Fahren“ ein großes Stück näherzukommen – ob im Fern-, Verteiler-, Bau- oder Kommunalverkehr.

Active Brake Assist 5 – am Stauende so wirksam wie auch bei der Personenerkennung

Einen hohen Anteil an Verkehrsunfällen unter Beteiligung schwerer Güterkraftfahr­zeuge machen seit Jahren Kollisionen im Längsverkehr aus. Unfälle also, bei denen ein Lkw etwa infolge von Ablenkung, zu geringem Fahrabstand oder nicht angepasster Geschwindigkeit auf ein vorausfahrendes oder stehendes Fahrzeug auffährt. Mit dem Active Brake Assist (ABA) der fünften Generation, dem jüngsten Highlight in einer langen Reihe konsequenter Weiterentwicklungen des automa­tischen Notbremsassistenten von Mercedes-Benz Trucks, können solche Unfälle innerhalb der Systemgrenzen weitestgehend vermieden werden.

Dessen ungeachtet muss jedem Lkw-Fahrer klar sein: Die physikalischen Gesetz­mäßigkeiten lassen sich auch durch das beste Assistenzsystem nicht außer Kraft setzen. Weder erhöht sich dadurch die Bremsleistung noch kann ein zu geringer Abstand zum Vorausfahrenden kompensiert werden. Darüber hinaus besteht auf nasser oder glatter Fahrbahn die Gefahr, dass der Bremsweg nicht ausreicht, um eine Kollision gänzlich zu vermeiden.

Der ABA 5, der ab Januar 2020 in allen neuen Actros und Arocs in Europa nicht mehr nur als Sonderausstattung erhältlich, sondern – wo ein Notbremsassistent gesetzlich gefordert wird – serienmäßig verbaut ist, arbeitet erstmals mit einer Kombination aus Radar- und Kamerasystem. Gegenüber dem 2016 präsentierten ABA 4 kann das neue System darüber hinaus auf sich bewegende Personen nicht mehr nur mit einer Teil-, sondern bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h mit einer Vollbremsung reagieren.

Und so funktioniert der ABA 5 im Detail: Erkennt das System die Gefahr eines Unfalls mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, einem stehenden Hindernis oder einer querenden, entgegenkommenden, in der eigenen Spur laufenden oder vor Schreck plötzlich stehenbleibenden Person, erfolgt zunächst eine optische und akustische Warnung des Fahrers. Reagiert der Fahrer nicht adäquat, leitet das System in einem zweiten Schritt eine Teilbremsung mit drei Metern pro Sekunde ein – das entspricht etwa 50 Prozent der maximalen Bremsleistung. Droht trotzdem eine Kollision, kann der ABA 5 innerhalb der Systemgrenzen eine automatische Vollbremsung ausführen. Zuletzt wird bei Stillstand automatisch die neue elektronische Feststellbremse eingelegt.

Wie seine Vorgänger übererfüllt auch der ABA 5 die gesetzlichen Anforderungen. Laut aktueller EU-Vorschrift muss der Notbremsassistent im Lkw seit November 2018 bei Bremsungen auf stehende Hindernisse die Geschwindigkeit um 20 km/h reduzieren, bei bewegten Hindernissen soll eine Kollision vermieden werden. Der ABA 5 kann dagegen innerhalb der Systemgrenzen eine automatisierte Voll­bremsung bis zum Stillstand auf stehende und bewegte Hindernisse sowie eine automatisierte Vollbremsung auf bewegte Personen bis zu einer Fahrzeug­geschwindigkeit von 50 km/h ausführen.

Fahrer bleibt weiterhin in der Verantwortung

Insgesamt ist der ABA 5 wie seine Vorgänger ein System, das den Fahrer unterstützen soll, die Gefahr einer Kollision zu minimieren und die Folgen eines Unfalls zu reduzieren oder diesen ganz zu verhindern. Der ABA 5 ist jedoch kein System zur Unterstützung autonomer Fahrvorgänge, die dem Fahrer eine Abwendung vom Verkehrsgeschehen ermöglichen. Daher trägt der Fahrer – entsprechend seiner gesetzlichen Verpflichtung – weiterhin zu jeder Zeit die volle Verantwortung für das sichere Führen des Fahrzeugs. Soll heißen: Er muss seine Fahrweise an das Verkehrsgeschehen anpassen und hierbei ständig – neben allen anderen Fahraufgaben – vor allem Abstand und Geschwindigkeit überwachen.

Seiner eigenen Einschätzung der Situation folgend, kann der Fahrer daher auch bei einer Warnung den ABA 5 per Fahrpedal, Blinker oder Kickdown übersteuern und damit die Warnung oder den automatischen Bremseingriff abbrechen. Eine Voll­bremsung wird aber nicht abgebrochen. Was das in der Vergangenheit immer wieder diskutierte Abschalten des Active Brake Assist anbelangt, ist die fünfte wie auch schon die vierte Generation grundsätzlich so ausgelegt und technisch so ausgereift, dass dieser Vorgang nur noch in seltenen Ausnahmefällen überhaupt sinnvoll ist. In der fünften Generation kann der Fahrer den ABA außerdem gar nicht mehr über einen Hardware-Schalter einfach abschalten, vielmehr müsste dies gezielt über das Menü im Bordcomputer erfolgen. In diesem Zusammenhang zeigen übrigens auch interne Untersuchungen von Mercedes-Benz Trucks, dass die Fahrer die Systeme in den seltensten Fällen abgeschaltet haben.

Teilautomatisiertes Fahren mit dem Active Drive Assist

Einen Meilenstein in Sachen Sicherheit stellt auch der Active Drive Assist (ADA) dar – ein System, das im Falle des neuen Actros weltweit erstmals in einem Serien-Lkw teilautomatisiertes Fahren nach Level 2 des automatisierten Fahrens erlaubt. Es unterstützt unter bestimmten Voraussetzungen den Fahrer aktiv bei der Längs- und Querführung des Lkw und kann automatisiert Abstand halten, beschleunigen sowie lenken, sofern die dazu notwendigen Systembedingungen wie etwa ein ausreichender Kurvenradius oder deutlich sichtbare Fahrbahnmarkierungen gegeben sind. Die perfekte Synthese also von Sicherheit und Komfort.

Ist der ADA aktiv, wird dem Fahrer dies im Zentraldisplay des Multimedia-Cockpits durch ein blaues Lenkradsymbol und blau eingefärbte Spurmarkierungen dargestellt. Wenn der neue Actros dabei einem vorausfahrenden Fahrzeug zu nahekommt, wird dies ebenfalls hier dargestellt, und der ADA kann den Lkw selbstständig auf den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug abbremsen. Ist dann wieder genügend Abstand zum „Vordermann“ vorhanden, beschleunigt das System das Fahrzeug erneut bis zur festgesetzten Geschwindig­keit.

Die Position des Lkw in der Spur ist über das Multifunktionslenkrad in mehreren Stufen einstellbar. Je nachdem, in welche Richtung der Lkw in der Spur verschoben werden soll, wischt der Fahrer über das Touch-Control-Pad horizontal nach links oder rechts und bestätigt die Eingabe. Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug wird durch vertikales Wischen nach oben oder unten verändert. Zudem kann der ADA den Fahrer auch im Stau unterstützen, denn das System baut unter anderem auf dem bewährten Abstandshalte-Assistenten mit Stop-and-go-Funktion auf. Ebenso nutzt es die Radar- und Kameratechnologie des ABA 5. Darüber hinaus sind der Spurhalte-Assistent und die elektrohydraulische Servotwin-Lenkung für die aktive Querführung des Lkw in der Spur zuständig. Der Spurhalte-Assistent warnt den Fahrer, sobald er unbeabsichtigt von der Fahrbahn abkommt. Reagiert der Fahrer nicht, führt das System den Lkw mit einem korrigierenden Lenkeingriff zurück in die Spur. Weiteres Plus an Sicherheit: Wird der ADA vom Fahrer deaktiviert, bleibt die aktive Spurführung erhalten.

Seine Stärken spielt der ADA somit sowohl bei viel Verkehr als auch auf langen monotonen Fahrten aus. Wie bei allen Assistenzsystemen trägt der Fahrer aber auch beim teilautomatisierten Fahren mit dem ADA die volle Verantwortung für das sichere Führen des Fahrzeugs.

Noch eine Weltpremiere: Die neue MirrorCam für bessere Rundumsicht

Als großes Problem erweist sich für viele Lkw-Fahrer die Überwachung aller Hilfsmittel zur indirekten Sicht aus dem Lkw. Wer neben dem komplexen Straßen­verkehr sechs Spiegel und drei Fenster gleichzeitig im Blick behalten muss, kann in manchen Situationen überfordert sein. Um dem Fahrer die Aufgabe zu erleichtern, ersetzt im neuen Actros wie auch im Arocs mit der MirrorCam erstmals in einem Serien-Lkw ein Kamerasystem die herkömmlichen Haupt- und Weitwinkelspiegel. Das serienmäßige System arbeitet dabei ausschließlich mit zwei rechts und links am Dachrahmen befestigten Digitalkameras und zwei 15 Zoll großen Displays. Die Anzahl der durch die UN/ECE-Regelung 46 festgelegten Sichtfelder ändert sich durch die MirrorCam zwar nicht, doch die Fokussierung der Augen fällt leichter, weil das zu erfassende Bild viel näher am Cockpit-Monitor liegt als die weit außen in der Ecke platzierten konventionellen Spiegel. Der Fahrer muss den Kopf also praktisch nicht mehr drehen – alles liegt optisch im Sichtkreis der Kontroll­instrumente.

Die MirrorCam bietet somit eine erheblich verbesserte Rundumsicht, zudem hat der Fahrer auch schräg nach vorn an den A-Säulen vorbei einen guten Blick, sein Sichtfeld vergrößert sich. Weiteres Plus: Bei herkömmlichen Spiegelsystemen kann es vorkommen, dass der Fahrer mit eventuell nicht optimal eingestellten Spiegeln unterwegs ist und so auf der Beifahrerseite insbesondere Fußgänger und Radfahrer übersehen kann, die sich beim Einlenken des Zugfahrzeugs unter Umständen im „toten Winkel“ des Lkw befinden. Ein Risiko, das gerade im innerstädtischen Verkehr und hier vor allem beim Rechtsabbiegen immer wieder zu tragischen Unfällen führen kann. Mit der MirrorCam gibt es das Problem falsch eingestellter Spiegel nicht mehr, weil sich die Kamera vor dem Start automatisch optimal einrichtet und das Display aus jeder Perspektive das gleiche vollständige Bild zeigt – und zwar unabhängig von der Größe und Sitzposition des Fahrers.

Die Entwickler von Mercedes-Benz Trucks haben die nach der geltenden UN-Regelung R46 für Rückspiegel zertifizierte MirrorCam aber noch mit weiteren Hilfsfunktionen für den Fahrer ausgestattet. So schwenkt bei Sattelzugmaschinen während der Kurvenfahrt das Bild im Display mit und liefert so eine optimale Sicht auf den gesamten Trailer. Distanzlinien können zu einer besseren Einschätzung des rückwärtigen Verkehrs beitragen. Außerdem kann eine zusätzliche Linie, die sich individuell einstellen lässt, das Trailerende anzeigen, um auf diese Weise das zentimetergenaue Rangieren weiter zu vereinfachen. Auch verfügt die MirrorCam über eine spezielle Rangieransicht beim Rückwärtsfahren: Im oberen Bereich des Displays wird dabei der fahrzeugnahe und im unteren – mit einer gewissen Überschneidung – der fahrzeugferne Bereich angezeigt. Darüber hinaus wird im Rank-View-Modus der Zoom entsprechend vergrößert und angepasst.

Bei beginnender Dunkelheit wechselt das System in eine Art Nacht- beziehungs­weise Dämmerungsmodus, um den Fahrer nicht zu blenden und die Strahleneffekte der Scheinwerfer anderer Verkehrsteilnehmer zu reduzieren. Das System verhindert aber auch tagsüber bei direkter Sonneneinstrahlung, dass der Fahrer von hinten geblendet wird. Ein weiterer Vorteil der MirrorCam ist die im Vergleich zu den bisherigen Außenspiegeln deutlich geringere Verschmutzungsanfälligkeit. Und wenn der Fahrer Pause macht oder schläft, kann er durch einen Schalter am Bett das System für jeweils zwei Minuten aktivieren. Das ermöglicht ihm, auch bei geschlos­senen Vorhängen über die Displays jederzeit das Fahrzeugumfeld zu kontrollieren – zumindest dann, wenn zum Beispiel durch die Parkplatzbeleuchtung eine gewisse Helligkeit gegeben ist.

Der von Mercedes-Benz Trucks ab Werk sowie als Nachrüstlösung erhältliche Abbiege-Assistent wurde im neuen Actros nochmals verbessert

Im Zusammenhang mit der MirrorCam wurde das Problem bereits angesprochen: Rechtsabbiegemanöver im innerstädtischen Verkehr. Der Fahrer muss hierbei zum einen nach vorn Ampeln, Beschilderung sowie Gegen- und Querverkehr beachten, zum anderen seitlich Fußgänger und Radfahrer im Auge behalten. Die ungeschütz­ten Verkehrsteilnehmer sind sich oftmals aber gar nicht bewusst, dass ein Lkw-Fahrer sie in bestimmten Situationen möglicherweise nicht sieht. Dazu kommt, dass schwere Lkw mit großem Radstand oder Anhänger ein für die Radfahrenden nicht immer einfach zu verstehendes Abbiegeverhalten haben: Bevor sie einschlagen, fahren sie zunächst geradeaus in die Kreuzung hinein, um das Nachlaufverhalten des Sattelaufliegers oder Anhängers zu berücksichtigen. Ein auf der Beifahrerseite befindlicher Radfahrer rechnet dann unter Umständen gar nicht mehr mit dem Einlenken, sondern vielmehr mit der Fortsetzung der Geradeausfahrt. 2018 kamen in Deutschland bei Rechtsabbiegeunfällen mit Lkw 34 Radfahrer ums Leben. Diese Zahl hat der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club auf Grundlage von Polizeiberichten ermittelt.

Gegensteuern lässt sich im wahrsten Sinne des Wortes mit einem Abbiege-Assistenten. So geht zum Beispiel die Unfallforschung der Versicherer davon aus, dass mit einem solchen System rund die Hälfte aller Unfälle zwischen Lkw und Radfahrern vermieden werden könnte. Die Zahl der damit verbundenen Todesfälle ließe sich im Idealfall um rund ein Drittel reduzieren, die Zahl der Schwerverletzten um mehr als 40 Prozent.

Ob Actros, Arocs oder Econic: Bei Mercedes-Benz Trucks ist der Abbiege-Assistent als Serienlösung für viele Modelle bereits seit 2016 ab Werk erhältlich. Seit neuestem bietet Mercedes-Benz Trucks außerdem für einen Großteil dieser Modelle seinen Abbiege-Assistenten auch als Nachrüstlösung an. Wie beim Active Brake Assist und anderen Assistenzsystemen unterstreicht das Unternehmen mit diesem System erneut seine Pionierrolle in Sachen Sicherheit. Zur Erinnerung: Nach einem Beschluss der EU-Kommission sind Abbiege-Assistenten für neue Lkw-Fahrzeugtypen erst ab 2022 und für alle neuen Lkw erst ab 2024 verpflichtend. Für neue Lang-Lkw ist der Abbiege-Assistent auf deutschen Straßen gemäß der 9. Änderungsverordnung zum Feldversuch Lang-Lkw ab dem 1. Juli 2020 Pflicht, für alle Lang-Lkw – und damit auch für alle Bestandsfahrzeuge – dann ab dem 1. Juli 2022.

In Deutschland wird heute schon etwa jeder zweite Actros, für den der Abbiege-Assistent bestellbar ist, ab Werk mit der Serienlösung ausgeliefert. Nach wie vor ist Mercedes-Benz Trucks der einzige Hersteller, der solch ein voll in die Fahrzeug­architektur integriertes Assistenzsystem anbietet. Die Ausrüstung mit einem Abbiege-Assistenten wird seit 2019 auch staatlich gefördert: Das Bundesamt für Güterverkehr bezuschusst im Rahmen der verfügbaren Mittel jeden Einbau mit bis zu 1.500 Euro pro Maßnahme. Das gilt selbstverständlich auch für das ab Werk angebotene System von Mercedes-Benz Trucks.

Mercedes-Benz Trucks hat den unternehmenseigenen Abbiege-Assistent im Zuge der Entwicklung des neuen Actros und Arocs noch einmal überarbeitet – insbesondere auch vor dem Hintergrund der digitalen Zukunft des Lkw. Bekam der Fahrer bislang die optischen Warnhinweise durch eine LED-Leuchte an der A-Säule im Innern der Kabine angezeigt, nutzt der Abbiege-Assistent nun das Display der MirrorCam, die der Fahrer beim Abbiegemanöver ohnehin im Blick haben muss.

Wie auch schon bei den Vorgängermodellen arbeitet der Abbiege-Assistent dabei mit einem mehrstufigen Warnprozess: Befindet sich ein bewegliches oder stehendes Objekt in der seitlich auf der Beifahrerseite liegenden Überwachungs­zone, wird der Fahrer zunächst optisch informiert. Im Display der MirrorCam auf der Beifahrerseite leuchtet zu diesem Zweck ein dreieckiges Warnsymbol gelb auf. Bei Kollisionsgefahr blinkt die Anzeige dann mehrfach rot mit höherer Leuchtkraft, nach zwei Sekunden permanent rot. Überdies ertönt zeitgleich von der Beifahrerseite ein Warnton über einen Lautsprecher der Radioanlage. Der Abbiege-Assistent greift allerdings nicht aktiv in das Bremssystem ein. Es liegt in der Verantwortung des Fahrers, mit Unterstützung der Warnungen des Systems das Fahrzeug rechtzeitig abzubremsen. Die Schleppkurvenwarnung arbeitet bis zu einer Geschwindigkeit von 36 km/h und warnt auch vor stationären Hindernissen wie Verkehrsschildern oder Lichtmasten. Der überarbeitete Abbiege-Assistent kann den Fahrer jetzt unter bestimmten Bedingungen außerdem beim Linksabbiegen unterstützen: Bei Lkw mit einem Rahmenüberhang von mehr als 1,5 Metern nach der letzten Hinterachse besteht beim Linksabbiegen die Gefahr, dass die rechte hintere Ecke des Fahrzeugs ausschert. Dabei droht eine gefährliche Kollision des Rahmenüberhangs mit anderen Verkehrsteilnehmern. Damit dies möglichst nicht passiert, kann der Abbiege-Assistent den Fahrer ebenfalls bis zu einer Geschwindigkeit von 36 km/h rechtzeitig vor einer solchen Kollision warnen. Dazu kommt noch eine weitere Funktionalität: Auch beim Spurwechsel kann das System auf drohende Kollisionen hinweisen – und das bis zu einer Geschwindigkeit von 90 km/h.

Herzstück des Abbiege-Assistenten sind zwei Nahbereichs-Radarsensoren am Rahmen auf der Beifahrerseite vor der Hinterachse des Lkw. Das System ist so ausgerichtet, dass es die Länge des gesamten Lastzugs plus zwei Meter nach vorn und bis zu einem Meter nach hinten sowie bis zu 3,75 Meter rechts neben dem Fahrzeug überwacht. Es arbeitet sowohl in Solofahrzeugen als auch in Sattelzügen oder kompletten Lastzügen mit bis zu 18,75 Metern Länge.

Elektronische Feststellbremse, Verkehrszeichen-Assistent und Anhänger-Stabilitätsregel-Assistent sind weitere Sicherheits-Highlights

Neben Active Drive Assist, MirrorCam, Abbiege-Assistent und Active Brake Assist 5 erhöhen weitere innovative Systeme die Sicherheit des neuen Actros. So zum Beispiel die neue elektronische Feststellbremse, deren integrierte Hold-Funktion sich beim Ausschalten des Motors automatisch aktiviert. Sie löst sich, sobald das Fahrpedal erneut betätigt wird. Beim Anfahren am Berg leistet das System durch die integrierte Anfahrhilfe Hill-Holder wertvolle Dienste.

Der Verkehrszeichen-Assistent kann innerhalb der Systemgrenzen Geschwindig­keitsbegrenzungen, Anfang und Ende von Überholverboten sowie Warnschilder erkennen und zeigt diese im Display an. Bei Geschwindigkeitsverstößen erfolgt zu den erkannten Schildern eine optische Warnung.

Sicherer unterwegs ist der neue Actros schließlich auch dank des neuen Anhänger-Stabilitätsregel-Assistenten für Auflieger und Anhänger. Ob Sattelzug oder Gliederzug: Im Schubbetrieb und bei Kurvenfahrten kann das System den Trailer oder Anhänger mit einem moderaten Bremsdruck einbremsen und so den Fahrzeugverbund stabilisieren.

Intuitiv bedienbares Multimedia-Cockpit mit innovativen Funktionalitäten

Wenn es um die Sicherheit geht, darf auch das neue Multimedia-Cockpit im neuen Actros nicht vergessen werden. Herzstück dieser neu entwickelten Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug sind dabei zwei zentrale Farbdisplays. An die Stelle des klassischen Kombiinstruments mit Tachometer, Drehzahlmesser und Tank­anzeige tritt das Primärfarbdisplay mit hochauflösender Flachbildschirmoptik. Es informiert mit einer übersichtlichen und klaren Darstellung über alle wesentlichen Fahr- und Betriebszustände sowie über die Aktionen von Active Drive Assist, Predictive Powertrain Control und den anderen Assistenzsystemen. Der zweite Bildschirm, das Sekundärdisplay, ist als Touchscreen ausgelegt. Mit ihm lassen sich die meisten Funktionen im Lkw bequem steuern, darüber hinaus kann sich der Fahrer zu jeder Zeit den Fahrzeugzustand wie beispielsweise Reifendruck oder Achslast visualisieren lassen.

Als Ausbaustufe des Multimedia-Cockpits bietet Mercedes-Benz Trucks das noch stärker vernetzte und mit noch mehr Funktionalitäten ausgestattete Multimedia-Cockpit interactive an. Sein Primärdisplay ist mit 12 Zoll deutlich größer. Der Fahrer hat die Wahl zwischen den beiden Screendesigns „Classic“ und „Advanced“. Die Darstellung „Classic“ gleicht der Anzeige aus dem herkömmlichen Multimedia-Cockpit und ist vom Fahrer manuell wählbar. „Advanced“ ermöglicht eine indivi­duelle und variable Darstellung der Inhalte, außerdem wechselt die Anzeige bei Aktivierung des Active Drive Assist beziehungsweise des Abstandshalte-Assistenten in eine für das teilautomatisierte Fahren optimierte Fahrerassistenzgrafik. Sie unterstützt den Fahrer sehr gut bei der Überwachung der Verkehrssituation und trägt somit ebenfalls zur Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer bei.

Mercedes-Benz Uptime erhöht neben der Fahrzeugverfügbarkeit auch die Verkehrssicherheit

Assistenzsysteme sind ein wichtiger Beitrag, um in der Hektik des Fahreralltags kaum vermeidbare menschliche Fehler am Steuer zu kompensieren. Entscheidend ist aber, dass die elektronischen Systeme ebenso wie alle mechanischen Komponenten – ob Brems- und Lenkanlage, lichttechnische Einrichtungen, Achsen, Räder und Reifen, Aufhängungen, Fahrgestell oder Aufbauten – störungsfrei arbeiten. Denn neben menschlichem Fehlverhalten können auch technische Mängel Unfälle verursachen oder negativ beeinflussen.

Mit intelligenter Fahrzeugvernetzung und intensiver Kundenbetreuung, wie sie Mercedes-Benz Uptime bietet, lassen sich Störungen rechtzeitig erkennen und beheben. Hierbei überprüft die vollautomatische Telediagnose fortlaufend und in Echtzeit den Status vieler Fahrzeugsysteme im Lkw. Innerhalb von Sekunden werden die Daten interpretiert, kritische Zustände erkannt und konkrete Handlungsempfehlungen zur Verfügung gestellt. Deuten sich Wartungs- und Reparaturbedarfe an, unterstützt der Mercedes-Benz Service umgehend mit einer individuellen Lösung. Für den Kunden bedeutet dies nicht nur eine signifikant gesteigerte Planbarkeit der Werkstattaufenthalte und Fahrzeugverfügbarkeit, sondern auch ein noch höheres Maß an Verkehrssicherheit.

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