Renault: Ein Jahrhundert automobile Sicherheit

Torsten Buchholz

Die automobile Sicherheit ist für Renault bereits vor 100 Jahren ein Thema. So stattet das Unternehmen 1922 seine Sechszylindermodelle 18 CV und 40 CV als einer der ersten Hersteller weltweit mit zusätzlichen Vorderradbremsen aus. Allgemeiner Stand der Technik ist damals noch die Verzögerung ausschließlich an den Hinterrädern. Zusätzlich bietet Renault für den mächtigen 40 CV mit 9,1-Liter-Motor als Novum einen patentierten Bremskraftverstärker an.

Einen deutlichen Zugewinn an Sicherheitsreserven bringt ab 1937die Einführung der Einzelradaufhängung an Stelle der Starrachse. Als erstes Renault Modell erhält in diesem Jahr der Kleinwagen Juvaquatre an der Vorderachse die moderne Fahrwerkskonstruktion. Der Juvaquatre ist außerdem das erste Renault Modell mit selbsttragender Karosserie. Diese ist leichter als die damals dominierende Rahmenbauweise und bietet höhere Aufprallsicherheit.

Erstes Zentrum für Unfallforschung

1951 legt Renault im Großraum Paris den Grundstein für das Technikzentrum Lardy. Dort kommen alle künftigen Renault-Fahrzeuge auf den Prüfstand. Unter anderem finden auf dem weitläufigen Testgelände die ersten Crashtests statt. Die Ära der modernen, systematischen Sicherheits- und Unfallforschung beginnt 1954: In diesem Jahr gründet der Konzern unter der Leitung des Mediziners Claude Tarrière das „Labor für Physiologie und Biomechanik” („Laboratoire de Physiologie et de Biomécanique”), eine der ersten Einrichtungen ihrer Art in der Automobilbranche. Ziel des Labors ist es, die Entwicklungsbüros bei der Konstruktion sichererer und komfortablerer Fahrzeuge zu unterstützen.

Im Rahmen der Sicherheitsstudien gewinnen die Crashtests immer mehr an Bedeutung. Im Vergleich zu den heutigen High-Tech-Tests unter standardisierten Laborbedingungen mutet die Prozedur noch recht archaisch an: Die Renault Spezialisten lassen auf dem Testgelände Lardy ein Vorserienmodell der neuen Dauphine gegen einen Lkw prallen. Sensorbestückte Crashtest-Dummies gibt es damals noch nicht, und das Zerstören eines Autos ist im Verhältnis deutlich teurer als heute. In den fünf Jahren zwischen 1955 und 1960 crasht Renault deshalb nur rund 100 Fahrzeuge. Zum Vergleich: Heute arbeiten in den Renault Technologiezentren rund 600 Spezialisten für Sicherheit. Sie führen pro Jahr rund 400 reale Crashtests durch. Hinzu kommen 4.000 virtuelle Tests am Computer.

1969 wird aus dem „Labor für Physiologie und Biomechanik” das „Labor für Unfallforschung, Biomechanik und Studien des menschlichen Verhaltens” („Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’étude du comportement humain”), kurz LAB. Seine Aufgabe: Realunfälle mit wissenschaftlichen Methoden untersuchen und Erkenntnisse für weiter verbesserte Sicherheitsstandards gewinnen.

Zukunftsweisende Versuchsträger

Die Grundlagenforschung von Renault auf dem Gebiet der passiven Sicherheit mündet 1974 in den Versuchsträger BRV („Basic Research Vehicle”). Neben einem crashoptimierten Aufbau mit einer energieabsorbierenden Knautschzone vorn und einer festen Sicherheitszelle für die Passagiere weist das Fahrzeug unter anderem 3-Punkt-Gurte an allen Plätzen – auch hinten – auf. Seinerzeit revolutionär, denn die Gurtpflicht gibt es beim Erscheinen des BRV europaweit allein in Frankreich und auch dort nur außerorts.

Das Konzeptfahrzeug EPURE nimmt 1979 das Karosseriekonzept des BRV auf, ergänzt um verstärkte Längsträger und Aufpolsterungen in den Türen als Schutz bei einem Seitenaufprall. Hinzu kommen erstmals auch Vorkehrungen zum Fußgängerschutz und Gasgeneratoren, die bei einem Crash die Sicherheitsgurte straffen. Hieraus entsteht der pyrotechnische Gurtstraffer, den Renault 1993 als einer der ersten Automobilhersteller weltweit einführt.

Programmiertes Rückhaltesystem

Branchenpionier ist Renault 1995 auch mit dem Gurtkraftbegrenzer, um Verletzungen durch das Gurtband selbst zu minimieren. 1997 folgt das Programmierte Rückhaltesystem der ersten Generation (PRS I). Es beinhaltet den pyrotechnischen Gurtstraffer, den Gurtkraftbegrenzer und einen mechanischen Gurtstopper. Sämtliche Bausteine sind in ihrer Wirkung aufeinander abgestimmt und werden serienmäßig in allen Renault Modellen eingeführt. Bereits 1998 erweitert Renault das System um neuartige Airbags mit Ablassventil, durch welches das Füllgas abhängig von der Aufprallstärke kontrolliert entweichen kann (PRS II).

Im Jahr 2001 folgt das PRS III. Im Kern umfasst es adaptive Sicherheitsgurte, doppelte Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorne kombiniert mit zweistufig auslösenden Adaptiv-Airbags für Fahrer und Beifahrer. Ergänzt wird es je nach Modell um Gurtkraftbegrenzer an den hinteren Außenplätzen oder – wie beim Kompaktvan Scénic – an allen Fondplätzen. Im Crossover-Modell Renault Espace sind sämtliche Sitze mit Gurtstraffern ausgestattet.

Erstmals fünf Euro NCAP-Sterne

Erstmals setzt Renault das PRS III im Mittelklassemodell Laguna ein. Die Limousine verfügt zusätzlich über sechs Airbags und eine Sicherheitskarosserie mit einer aufprallabsorbierenden und programmiert verformbaren Struktur an Front und Heck sowie einer steifen Fahrgastzelle mit einem hohen Anteil an hochfesten Stählen. Die Konsequenz: Der Laguna erhält 2001 als erstes Fahrzeug überhaupt die bis dahin nicht für realisierbar gehaltene Höchstwertung von fünf Sternen im Euro NCAP-Crashtest.

Bis heute haben 23 Renault Modelle diese Topwertung für passive Sicherheit erreicht, darunter mit dem Mégane 2002 erstmals überhaupt ein Vertreter der Kompaktklasse. Mit dem Modus und dem Clio III folgen 2004 und 2005 zwei Kleinwagen. Die Großraumlimousine Espace holt sich 2003 das Prädikat „sicherstes Fahrzeug auf dem Markt”. Bislang jüngste 5-Sterne-Modelle sind 2019 die neuen Generationen von Clio und Captur.

Seinen Status als Vorreiter bei der passiven Sicherheit untermauert Renault mit einer Reihe von Innovationen wie etwa dem Anti-Submarining-Airbag für die Vordersitze. Das unsichtbar unter der Sitzfläche eingebaute System debütiert 2002 im Mégane und schützt Fahrer und Beifahrer effizient gegen das Durchrutschen unter dem Beckengurt („Submarining-Effekt”). Ein weiteres Novum sind 2008 mit Aufprallsensoren in den vorderen Türen verbundene Seitenairbags. Hierdurch verringern sich nochmals die Sekundenbruchteile bis zum Auslösen der Airbags.

Innovationen für die Kindersicherheit

Auch die Kindersicherheit genießt einen hohen Stellenwert bei Renault. Seit 1996 kümmert sich eine eigene Arbeitsgruppe ausschließlich um das Thema, analysiert Realunfälle und rekonstruiert Kollisionen, um genauer zu verstehen, wie ein Kind noch besser im Auto geschützt werden kann. Ergebnisse dieser Forschung sind die umfangreiche Ausstattung mit Isofix-Kindersitzbefestigungen sowie ein Programm speziell konstruierter Kindersitze. 2005 präsentiert Renault eine neuartige Kinderkopfstütze, deren Schutzpolster sich mit einem Handgriff in ein U-förmiges Schutzkissen verwandeln lässt, das den Kopf des kleinen Passagiers an drei Seiten umschließt. Dank der in die Seitenteile integrierten Gurtführung bleiben Kinder auch im Schlaf bestens geschützt, da der Oberkörper nicht zur Seite rutschen kann.

Scheibenbremsen rundum für mehr aktive Sicherheit

Akzente setzt Renault traditionell ebenfalls in der aktiven Sicherheit. So stattet der französische Hersteller ab 1962 das elegante Coupé Caravelle und den neuen Renault 8 serienmäßig mit Scheibenbremsen rundum aus, damals selbst in höheren Fahrzeugklassen keine Selbstverständlichkeit. 1985 ist für den Renault 25 erstmals das Antiblockiersystem verfügbar, und ab 2001 kommt der Bremsassistent serienmäßig für alle Modelle vom Clio an aufwärts.

Ebenfalls ab 2001 stattet Renault seine Modelle mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP aus, beginnend mit Laguna, Scénic, Vel Satis und Avantime. Der Laguna ist auch der erste Renault mit Reifendruckkontrollsystem – elf Jahre vor der gesetzlichen Pflicht in der Europäischen Union. Mit dem Debüt der zweiten Mégane Generation 2002 erweitert der französische Hersteller das ESP um die Untersteuerungskontrolle USC. Damit bleibt das Auto auch dann beherrschbar, wenn es über die Vorderräder aus der Kurve zu schieben beginnt.

Einen Meilenstein in puncto Fahrsicherheit und Lenkpräzision markiert auch die dynamische Allradlenkung, die Renault 2008 als einer der ersten europäischen Großserienhersteller im Laguna GT einführt. In der Folgezeit findet sich das System unter dem Namen 4CONTROL auch im Espace V, Mégane IV, Talisman und Mégane R.S.

Debüt für umfangreiches Fahrerassistenz-Paket

Mit dem Visio-System beginnt 2012 bei Renault die Ära der modernen kamera-, ultraschall- und radarbasierten Fahrerassistenzsysteme. Es beinhaltet den Fernlichtassistenten und den Spurhalte-Warner. Mit dem Modellwechsel beim Espace 2015 erweitert die Marke das Angebot um den Sicherheitsabstand-Warner, Notbremsassistenten, Toter-Winkel-Warner, adaptiven Tempopiloten und die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner. Im neuen Scénic kommen 2016 der Müdigkeitserkennung und die Fußgängererkennung für den Notbremsassistenten hinzu. Neu ist ebenfalls der Spurhalte-Assistent, der korrigierend in die Lenkung eingreift, wenn das Fahrzeug unbeabsichtigt seine Spur zu verlassen droht.

Als vorläufig neueste Fahrerassistenzsysteme führt Renault 2019 in den neuen Modellgenerationen von Clio und Captur den adaptiven Tempopiloten mit Stop & Go-Funktion sowie den Autobahn- und Stauassistenten ein. Das teilautomatisierte System kann auf mehrspurigen Straßen das Fahrzeug komplett übernehmen, beschleunigen, bremsen und dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen.

Mehr Sicherheit durch Voll-LED-Scheinwerfer

Zur aktiven Sicherheit trägt auch die Beleuchtung bei. Hier setzt Renault seit 2015 mit Voll-LED-Scheinwerfern Zeichen. Die erstmals im Espace eingesetzten und heute nahezu über die gesamte Modellpalette verbreiteten LED Pure Vision Module bieten eine um 20 Prozent höhere Lichtausbeute als Halogenscheinwerfer. Ebenfalls im Espace führt Renault 2020 als vorerst jüngste Innovation für die aktive Sicherheit LED Matrix Vision Scheinwerfer ein. Die moderne Technologie ermöglicht es, permanent mit Fernlicht zu fahren, ohne dabei andere Verkehrsteilnehmer zu blenden und steigert die maximale Leuchtweite von 175 auf 220 Meter. Damit bekräftigt Renault abermals seine führende Rolle in der automobilen Sicherheit.

Quelle: Renault Deutschland