Alles Golf was glänzt?

Man darf gespannt sein, ob der Golf auch 2021 wieder Germany’s Next Topseller sein wird. Er ist jetzt in allen Versionen verfügbar – wir testeten den Plug-in namens eHybrid.

Test VW Golf EHybrid | Bild: Gregor Soller
Test VW Golf EHybrid | Bild: Gregor Soller
Redaktion (allg.)

Der Golf ist der klassenlose Urmeter des C-Segments: Im Design immer weiterentwickelt, ohne je den Bezug zu den Vorgängern zu verlieren, penibel verarbeitet und immer irgendwo zwischen Premium und allen anderen unterwegs. Diese solide Kontinuität bringt ihm europaweit viele Kund:innen. Äußerlich gilt das auch für Generation 8, die innen aber komplett auf links gedreht wurde. Steigen wir ein und ziehen am Türgriff – und hören ein „pleng“, das akustisch eher an den ersten Fiat Panda als an den Golf 2 erinnert. Doch als wir auf dem großen Sitz Platz nehmen, Entwarnung: Es riecht wertig wie immer im VW, der Dachhimmel ist unter der Windschutzscheibe umgeschlagen und nicht einfach abgeschnitten und die Haptik geht für die hohen Golf-Maßstäbe noch in Ordnung. Wenngleich man sieht, dass auch hier etwas gespart wurde. Das Interieur wirkt ohne Taster und Drehregler sehr futuristisch und ergonomisch.

Hier lässt VW nix anbrennen: Man findet sofort die perfekte Sitzposition und sich selbst zurecht. Denn der Zentralscreen ist intelligent organisiert und es gibt Schnelleinsprungtasten für Klima, Parken, Fahrprogramme und Assistenzsysteme. Und da VW alle Unterpunkte auf Kacheln hinterlegt hat, kann man sich im riesigen Menü der Programmiermöglichkeiten auch flott orientieren. Immer nervig dagegen: die unbeleuchteten Slider für die Temperaturregelung und die Laut/Leise-Funktion. Deshalb regeln wir Ersteres lieber per Taster am Lenkrad und Letzteres über die Sprache. Einziger Nachteil dabei wiederum: Das System braucht etwas Zeit, um hochzufahren und stieg leider auch bei uns zeitweise, aber dafür nur kurz, komplett aus. Geht gar nicht im Golf! Meistens funktioniert dagegen die Sprachauffassung, wenngleich sie noch einen guten Abstand zu den Premiums lässt. Auf abstrakte Befehle wie „ich habe Hunger“ bietet sie immerhin Sonderziele, aber nicht Restaurants oder Supermärkte an. Und „mir ist kalt“ versteht sie auch nicht – aber man kann ihr sagen, sie soll die Temperatur auf x Grad stellen. Zeit, endlich loszufahren.

Denn fahren lässt sich der Golf ganz formidabel. Er startet grundsätzlich elektrisch und bot uns je nach Witterung 36 bis 49 Kilometer Akkureichweite an. Und das Schöne daran ist, darauf konnte man sich immer verlassen! Braucht es dann den 1,4-TSI-Verbrenner, wirft er den wirklich fast unmerklich dazu und beschleunigt so notfalls binnen sieben Sekunden auf 100 km/h und dann weiter bis Tacho 234, was dem von VW proklamierten echten 225 km/h Topspeed entspricht. Nebensache im Vergleich zu den Windgeräuschen, die bis 120 km/h praktisch nicht existieren, ab 140 km/h dann präsenter, aber auch über 200 km/h nie wirklich laut werden. Hier schimmert die alte VW-Perfektion wieder durch. Ebenso wie bei der sehr guten Raumausnutzung des MQB-Evo-Baukastens, der auf 4,28 Meter Länge und 2,61 Meter Radstand vier 1,9-Meter-Personen samt Gepäck kommod unterbringt. So trifft der Golf nach wie vor das Zentrum aller Bedürfnisse.

Das gilt auch für das ausgewogene Fahrwerk, das alle Unebenheiten dezent und satt wegploppt und allenfalls ganz grobe und tiefe Schlaglöcher an die Insassen weitergibt. Federung und Dämpfung sind über jeden Zweifel erhaben, ebenso wie die mitteilsame, aber nie nervöse Lenkung. Hier blieb sich der Golf absolut treu. Der Grenzbereich liegt hoch und per Gaslupfen kann man den Wolfsburger sanft in Kurven eindrehen lassen. Dazu passt der leise, kräftige und dezente Antrieb, der harmonischer wirkt als beim stärkeren GTE. Unsere Kolleg:innen von der „Auto Motor und Sport“ ermittelten ab 120 km/h sogar bessere Beschleunigungswerte als für den stärkeren Plug-in-Golf, den sie im direkten Vergleich fuhren. Nachdem wir auch den Cupra Leon und Skoda Octavia RS in der gestärkten Plug-in-Ausführung getestet haben, schließen wir uns ihrem Fazit an: Der eHybrid ist klar der harmonischere Plug-in.

Nicht ganz so harmonisch sind die Verbräuche: Über 900 Kilometern pendelten sich die bei 4,4 l/100 km und 10,3 kWh/100 km ein, im Test benötigten wir 4,7 l/100 km und 6,9 kWh/100 km – wobei hier die Temperaturen zwischen drei und vier Grad Celsius wirkten. Der Akku war nach 46,4 Kilometer leer. Entsprechend schafft der eHybrid nach dem deutschen Kraftwerksmix keine dramatisch bessere Gesamtbilanz als der TDI. Deutlich besser wird der eHybrid erst auf kürzeren Strecken und kann für Pendler:innen so zur erschwinglicheren und sichereren Alternative werden. Doch wirklich günstig ist ein gut ausgestatteter Golf eHybrid, absolut gesehen, leider weder im Leasing noch im Verbrauch.

Auch deshalb bleibt am Ende ein gespaltenes Bild des goldenen Urmeters: Denn das Golf-typisch perfekte Antriebs- und Fahrwerkssetting konterkarieren eine immer wieder kurz aussetzende Software, eine unintuitive Bedienung und einige Details, an denen zu offensichtlich der Rotstift angesetzt wurde. Kleiner Trost: Der ID.3 kommt haptisch noch sparsamer daher.

pro & contra
PRO: Fahrwerk, Lenkung, harmonischer Antrieb, dichtes Servicenetz, kaum Windgeräusche, viel Platz auf wenig Länge  
CONTRA: Slider ergonomisch unsinnnig, teils sparsame Verarbeitung, Infotainment buggt teilweise, nur durchschnittlicher Verbrauch

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