BMW 5er: Erst- und letztmalig volle Antriebsauswahl

Fahrbericht BMW i540 i und M60 xdrive: Elektrische Premiere

Spannendes Nummernschild: "524" waren einst die Diesel. Gibt es auch noch, neben Benziner, Plug-in und dem Stromer i5 (im Bild). | Foto: G. Soller
Spannendes Nummernschild: "524" waren einst die Diesel. Gibt es auch noch, neben Benziner, Plug-in und dem Stromer i5 (im Bild). | Foto: G. Soller
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Gregor Soller)

BMW präsentiert den 5er erstmal als elektrischen i5. Wir starten also mit dem Testwagen mit dem Nummer DGF – I 524 E, einer Zahlenkombination, hinter der einst ein td oder d hing – Diesel gibt es auch noch, aber deren Rolle bewertet BMW dezenter denn je. Wir erfahren einen drahtigen 4,7-Meter-Obermittelklässler, sieht auch so aus und bietet innen auch so wenig Platz, aber: Der Fünfer misst 5,06 Meter (!), kaschiert das aber in jeder Hinsicht bestens.

Die Bedienung wurde gegenüber dem iX und der allerersten Fassung des Siebeners wieder optimiert und dadurch eingängiger: Unten am Screen findet man logische Direkteinsprungtasten und die Klimaregelung auf erster Ebene, am linken Rand kann man diverse Menüs erscrollen und bei Bestätigung vertiefen. Das alles funktioniert so klar wie die Sprachbedienung und bedeutet einen großen Schritt. Dem man allenfalls ankreiden könnte, dass BMW früher nicht schon nach einem Jahr ein Bedienupdate nötig gehabt hätte.

Wir strömen los und schon der 40i stellt immer genug Punch für alle Lebenslagen bereit, punktet mit sauberst abgestimmten Dämpfern und Federn – straff genug für Fahrspaß auch auf engen Serpentinenstraßen, aber komfortabel genug, um alle Unebenheiten gekonnt zu überflauschen. Dazu kommt die präzise Lenkung, ebenfalls ganz der Freude am Fahren verpflichtet.

Doch ins Lenkrad muss man gar nicht mehr greifen, wenn man den Überholassisten auf Level 2+ aktiviert, der auf langen Passagen ein ausscheren anbietet, wenn die linke Spur hinter einem frei ist, was man nur durch Blick in den Außenspiegel bestätigt. Und da man das Rechtsfahrgebot markenuntypisch berücksichtigt, schlägt einem der i5 auch das Wieder-Einscheren vor, was man ebenfalls per Blick in den rechten Außenspiegel bestätigt. All das funktioniert theoretisch ganz gut, wenn wir nicht auf einer kurvigen engen portugiesischen Autobahn unterwegs wären, wo all das eigentlich gar nicht erlaubt ist und BMW für zwei i5 Ausnahmegenehmigungen einholte. Das Ganze klappte prinzipiell gut, aber auf engen Autobahnen macht man es weiter lieber selbst...

Beim Laden hat BMW nochmal massiv nachgesteuert

Wichtiger ist das Laden, dass nach Tesla-Art klappen kann: Einstecken, i5 und Ladepunkt erkennen sich, Ladevorgang startet und wird automatisch abgerechnet. Dazu hat BMW sein ganzes Ladeprogramm nachgesteuert, inklusive All-in-Lösung in Kooperation mit E.ON. Für Home- und perspektivisch auch Businessladen. Aber auch das ist in Portugal nicht erlaubt! Weshalb BMW eine weitere Extra-Demoanordnung aufbaute. Klappt, aber: Noch immer lahmen die E-Mobilität und das autonome Fahren in Europa teils unterschiedlichen Gesetzen innerhalb der EU…die DC-Ladezeiten selbst kann man per Akkuvorkonditionierung massiv verkürzen, zumal es BMW jetzt geschafft hat, dass der i5 auch bei 40 oder gar 50% Reststand erstmal auf 200 kW Ladeleistung hochboostet – womit man sich der Konkurrenz mit 800 Volt massiv annähern konnte.

Digitalisierung? Gehört weiter zu den Besten

Dass deutsche Hersteller keine Digitalisierung können, widerlegt der i5: Das Sprachverständnis gehört zu den Besten und man kann jetzt optional auch Bundesliga schauen oder mit den Smartphones im Auto zocken – außerdem plant BMW perspektivisch weitere Apps zur Bespaßung, womit wir für uns einen Haken hinter das Thema Digitalisierung machen.

Nach dem i40 ab 70.200 Euro brutto steigen wir um in den M60 mit dem Kennzeichen DGF I 563 E, der bei 99.500 Euro startet und statt 250 kW (340 PS) dann 442 kW, also 601 PS auffährt. Und damit merklich wilder geht als die „Basis“, von der er sich innen trotz M-Gehabe nur dezent unterscheidet. Den Expresszuschlag des zweiten Antriebs vorn beim Verbrauch, den auch die WLTP-Werte wiedergeben, können wir bestätigen: Unter 20 kWh/100 km ging wenig – nach freudigem Serpentinensurfen standen wir bei 25,3 kWh/100 km, während wir beim i40 auf günstige 19,6 kWh/100 km kamen. Der i 40 ist mit 15,9 bis 18,9 kWh/100 km angegeben, der M60 xdrive mit 18,2 bis 20,6 kWh/100 km. Kommt im Sommer also ungefähr hin, wenn man die anspruchsvollere und schneller zu befahrende Strecke des M60 einberechnet. Für die Reichweite bedeutet das, das der 81,2-kWh-Akku beim M60 eher 350, beim i40 für 400 Kilometer reicht.

Was bedeutet das?

Am Ende ist klar, dass der i5 unter den Businesskunden in Europa „Big Business“ werden könnte: Wer mit der E-Mobilität noch fremdelt, kann ihn auch als Plug-in, Benziner oder gar als Diesel bestellen.

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