BMWs letzter Dino: Im X7 M60i auf Probefahrt

Der X7 verkauft sich zu gut 60 Prozent in Nordamerika, wo er als Siebensitzer auf die US-Schlachtrösser der drei Heimatmarken und die deutschen Premiums trifft. Entsprechend konservativ legte BMW den Motorenmix aus – es gibt drei Mildhybride, that´s it.

Jurassic Park in Palm Springs: Der X7 M60i im Saurierpark. | Foto: G. Soller
Jurassic Park in Palm Springs: Der X7 M60i im Saurierpark. | Foto: G. Soller
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Gregor Soller)

Neugierig sind wir ja immer und wenn BMW die Möglichkeit bietet, den X7, der sich mit seinen fast 5,2 Metern Länge so „kompakt“ fahren soll, einmal auszuführen, nutzen wir diese Gelegenheit gern, wenn sie auf dem großen BMW-Event in Palm Springs auch nicht Priorität A hatte. Testwagenchief Martin Froschauer, eher wortkarg, aber extrem aufmerksam, wann wer welches Auto braucht, übergibt uns die Schlüssel zu einem X7 in speziellem grün, das so unter den Standardfarben gar nicht zu finden ist – aber nachdem wir ein „farblich interessantes“ Auto wollten, egal welchen Motor es hat, übergibt uns Froschauer wortlos den Schlüssel.

Farbe sollte das einzig echt „grüne“ sein am X7 M60i, dessen Twin Turbo-V8 nochmal ausgiebig überarbeitet wurde und dessen 523 PS den Riesen bei Bedarf unter bösem Tösen notfalls binnen 4,5 Sekunden auf 100 km/h schießt – was den bis zu sechs Soccer-Kids in den Reihen zwei und drei gefallen dürfte. Gefallen hat uns auch das tatsächlich „kompakte“ Fahrverhalten: Für einen Koloss dieser Abmessungen und Höhe fährt sich der X7 erstaunlich agil: Das Fahrwerk bleibt jederzeit straff und verbindlich und die Lenkung punktet mit klarer Präzision. Nur auf einer ganz groben Bodenwelle, die flacher und softer wirkte als sie war, brachten wir die Luftfederung versehentlich an ihre Grenzen – US-Straßen können richtig schlecht sein!

Der 4,4-Liter-V8 bleibt eine (durstige) Soundmachine

Im direkten Vergleich zu den etwa gleich starken E-Maschinen im i7 oder iX braucht der X7 natürlich immer etwas Zeit, um seinen Drehmoment-Mountain aufzuschütten, immer begleitet von einem dumpfen V8-Grollen, das Verbrenner-Affinicados so lieben und das die „Iconic Sounds“ von Hans Zimmer trefflich ersetzt. Aber tatsächlich müssen wir zugeben: Nachdem wir mittlerweile fast ausschließlich „strömen“, ist der Twin-Turbo-V8 irgendwie aus der Zeit gefallen – weniger spontan, nie ganz leise und – das ist das größte Problem: Trotz Mildhybridisierung durstig: Auf unserer gut 50 Kilometer langen Runde zog er sich gut 15 Liter auf 100 Kilometer, recht viel weniger ist im Alltag kaum zu schaffen. Weshalb Europa zum fast ebenso fulminanten Reihensechszylinder-Diesel greift.

Man spürt den Mildhybrid beim Rekuperieren

Beim Gaswegnehmen spürt man sofort eine gewisse Verzögerung, die man vom Stromer kennt: BMW kann jetzt Ein- und Auslassventile schließen, um keine Luftverluste im Zylinder zu produzieren – und der X7 lädt seinen Akku. Hilft dem Verbrauch aber eben nur bedingt weiter.

Und sonst? Innen präsentiert sich der Saurier mit der neuen Curved Screen deutlich moderner und ist piekfein eingerichtet –sogar in Reihe drei badet man optional in Wildlederoptik an den C- und D-Säulen. Das Sprachverständnis ist dank Operating System 8 Klasse, die Klimatisierung wurde in ihrer Verschrobenheit leider an iX und Co. angepasst. Grundsätzlich findet man sich in der großen X7-BMW-Welt aber gut zurecht. Mit der Siebensitzigkeit ist es so eine Sache: Um ganz hinten genug Fuß- und Beinraum zu haben, muss Reihe zwei etwas nach vor – und dann wird es dort eng, wenn ganz vorn große Fahrer und Beifahrer thronen. Die optionale dritte Reihe ist auch bisschen der Plug-in-Verhinderer, denn beim XM mit gleichem Radstand sitzt der Akku unterflur im Heck.

In Europa werden die Meisten beim Diesel bleiben

Und so raten wir, wenn man auf die dritte Reihe verzichten kann klar zum iX – oder „wenigstens“ zum Plug-in XM, der im Fond eine riesige Lounge aufmacht, garniert mit wildem und buntem, aber gekonntem Design. Sie wollen aber unbedingt den X7? Dann Diesel, der jetzt bei bis zu 2500 bar Einspritzdruck pro Arbeitstakt bis zu zwölf(!) Einspritzzyklen kann. Auch hier sieht man, welcher Aufwand mittlerweile getrieben wird, um noch ein paar Tropfen Sprit sparen zu können. Das gesparte Geld würden wir dann lieber in feine Features investieren, welche die Aufpreisliste reichlichst anbietet.

Und als wir Produktmanager Christian Bold fragen, warum man beim Facelift nicht wenigstens einen Plug-in wie beim verwandten X5 einführte, erklärt der: „In den Hauptmärkten spielt der keine Rolle“. Auf unsere Nachfrage, wie es denn dann mit der nächsten Generation in Sachen Elektrifizierung aussähe, lächelt er nur und sagt: „Wir rüsten unser Werk Spartanburg gerade zum nächsten Werk für Elektromobilität um.“ Womit iX5 und iX7 gesetzt sein dürften – allerdings erst in der nächsten Generation.

Wir stellen unseren Saurier zurück und freuen uns dann doch am typischen Schnaufen und Klackern der heißen Abgasanlage – ein leises Geräusch, dass in der Wüste Kaliforniens so toll klingen kann wie ein Twin-Turbo-V8…der effizienzseitig aber einfach keinen Stich mehr machen kann. Die Benziner starten bei 97.700 Euro brutto (gut 82.100 Euro netto), der Diesel bei 99.700 Euro (gut 83.781 Euro netto), der M60i geht erst bei 127.200 Euro los, das sind gut 106.890 Euro…

Was bedeutet das?

Der X7 bleibt in Europa zu Recht eine Ausnahme: Er ist zu groß, zu schwer und als Benziner zu durstig. Und da die Hauptmärkte Nordamerika, China, Südkorea(!) und die arabische Halbinsel in diesem Segment (noch) wenig Interesse an Elektro zeigen, belässt es BMW beim Facelift bei drei mildhybridisierten Verbrennern. Der Nachfolger wird dann wohl auch als iX7 kommen.  

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