Der Hyundai Ioniq Elektro im Tour-Test: Weit dank Windhund-Prinzip

Bei der ersten Ausfahrt mit der aktualisierten Fließhecklimousine aus Korea erweist sich der Ioniq für unseren Tester als standfester Stromer, der bis hin zur jüngsten Fahrerassistenz und Konnektivität alle modernen Spielarten beherrscht. Wenn er noch ein bisschen peppiger wäre ...

Überzeugt vom Vernunft-Stromer: VM-Redakteur Johannes Reichel auf erster Tour im upgedateten Hyundai Ioniq. | Foto: J. Reichel
Überzeugt vom Vernunft-Stromer: VM-Redakteur Johannes Reichel auf erster Tour im upgedateten Hyundai Ioniq. | Foto: J. Reichel
Julian Kral
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Anfangs noch kritisch beäugt man die Reichweitenanzeige im frisch upgedateten Hyundai Ioniq Elektro: 311 WLTP-Kilometer weit soll der mit einem 38 kWh-Lithium-Polymere-Akku um zehn kWh aufgerüstete Fließheck-Stromer jetzt kommen. Damit könnte man nun wirklich etwas anfangen, allein, es fehlt der Glaube in Anbetracht der nach wie vor eher kleinen Akku-Kapazität. Doch was der aerodynamisch von der nicht gerade trendigen Tropfenform über den geschlossenen und neu versilberten, mit Voll-LED-Leuchten veredelten Grill bis in das Design der Alu-Felgen aerodynamisch optimierte Korea-Stromer dann an Performance hinlegt, beeindruckt.

Wozu einen großen Akku, wenn es eine effiziente Futterverwertung auf Basis eines Cw-Werts von 0,24 auch tut?

Das spart Gewicht, Kosten und Ressourcen: Der ökologische Rucksack jedenfalls, den der Ioniq mitschleppt ist deutlich kleiner als bei einem Tesla Model 3, der mit dem Standard-Akku-Package von 50 kWh auch nur 350 Kilometer weit reicht.

Bewusst hält der Hersteller hier auch Abstand zum Kompakt SUV Kona Elektrik, den es neben der Basisversion ja auch mit größerem Akku gibt. Aber erfüllt der Ioniq sein Versprechen auch? Gut, wenn einen das mit Dutzenden „Waypoints“ gefütterte und irgendwann verwirrte Navigationssystem mal einfach in die idyllische niederländische Pampas schickt von unserem Start-Punkt in Amsterdam Zentral. Hier reiht man sich übrigens ein in ein kleines Heer an Ioniq-Modellen, die vor allem bei Taxi-Betrieben beliebt sind.

Allzu viele Elektroautos, bei denen man keine Reichweitenangst haben muss, gibt es ja noch nicht. Der Ioniq ist so einer: Irgendwann lässt man den Blick auf den Reichweitenbalken im vergrößerten 10,25-‘‘Touchscreen in der Mitte und die Ziffern des Bordcomputers bleiben und genießt die komfortable Fahrt in dem flüsterleisen Windhund, der nicht nur wenig Windgeräusche, sondern auch geringe Abrollgeräusche verursacht. Die Fahrerassistenzsysteme regeln immer präziser und zuverlässiger, selbst der Seiten- und Abstandstempomat lässt dem Fahrer lange Toleranz, bis es ihm zu bunt wird und die Hände komplett ans Lenkrad gemahnt werden. Als etwas übereifrig und nervig erweist sich der laut tönende Tot-Winkelwarner, der noch nachbimmelt, als die Situation längst bereinigt ist.

Bremst auch für Radfahrer: Aktuelle Assistenz, neue Konnektivität

Auch sonst ist der aktuelle Stand der Technik verbaut: Querverkehrswarner hinten, Verkehrszeichenerkennung, autonomer Notbremsassistent, der jetzt auch Radfahrer erkennen kann. Neu an Bord ist das im fair gepreisten, etwa 1.200 Euro teuren Paket mit Multimediasystem enthaltene BlueLink-System, mit dem man nach Überwindung diverser Registrierungshürden am Smartphone bis hin zur Fahrgestellnummer zahlreiche Dienste auf dem cleveren Gesprächsknochen abrufen kann: Akkustand, Klima- und Heizungssteuerung, Fernverriegelung der Türen, wenn man es vergessen hat, bekommt man sogar eine Push-Nachricht aufs Handy. Speziell im Stromer ist die Zusatzinfo bei der Anzeige von Ladesäulen, ob diese denn auch frei sind. Per Sprachsteuerung kann man auch nach Parkplätzen, dem Wetter oder Restaurants in der Nähe fragen.

Exzellentes Rollvermögen, wertigeres Interieur

Angemessen für so einen Technologiebolzen ist, dass der Hersteller auch das Interieur wertiger gestaltet hat, mit haptisch angenehmeren Materialien im Lederlook sowie blau hinterleuchteten Touch-Elementen etwa für die Lüftung, die sich dennoch recht gut bedienen lassen. Dazu gesellt sich ein exzellentes Rollvermögen, dass sich je nach Verkehrsaufkommen mit den Rekuperationspaddeln am Lenkrad nach Bedarf kräftig „zügeln“ lässt. Immerhin geht ein Teil der dabei vernichteten Energie zurück in die Speicher.

Sodass wir „summa summarum“ von unseren 302 Startkilometern wunderbar linear abbauen, bis wir feststellen, dass unser die Navigation kurzerhand mal sechzig Kilometer in die falsche Richtung geschickt hat, bei der stoischen Abarbeitung seiner Wegmarken. Egal, wir haben ja noch genug Saft in den Speichern, fahren wir eben retour in Richtung Appeldoorn, diesmal über die Autobahn, mit 120 bis 130 km/h, die der Ioniq immer und ohne Widerwillen zu zeigen, im Kreuz hat.

Der Eco+-Modus erfordert kaum Einschränkungen

Die 300 Kilometer, die erreicht der Ioniq auch, wobei wir an einem relativ wolkigen und nicht zu heißen Tag unterwegs sind, sodass die Lüftung genügt, die per Wärmepumpe organisierte Klima inaktiv bleibt und wir im Eco+-Modus dahinstromern, ohne wirklich Einschränkungen hinnehmen zu müssen. Dass die Leistung in dem Fahrprogramm reduziert ist: geschenkt. Der Ioniq kommt mit seinen neuerdings 100 kW und 295 Nm Drehmoment sowieso zügig, nahtlos und dabei höchst diskret aus dem Quark. Den sogenannten Sport-Modus, bei dem das Fahrpedal spontaner anspricht und der Ioniq seine Muskeln spielen lässt, passt ehrlich gesagt nicht wirklich zu dem vernunftorientierten Fahrzeugkonzept und zählt zur Abteilung „Spielerei“. Zur Not ist man aber in unter zehn Sekunden auf 100 km/h.

Der ideale Holland-Stromer - und zur Not hilft der CCS-Lader

Wichtiger ist, dass der zentrale Bordcomputer permanent die am Wegrand verfügbaren Ladesäulen anzeigt, das sind in den Niederlanden entlang der Fernstrecken zahlreiche. Auch dies nimmt die Angst, schließlich könnte man im neuen Modell, wenn man wollte, schnell mal per CCS-Lader zwischentanken und hätte an einer 50 kW-Säule binnen 57 Minuten, an einer 100-kW-Station binnen 54 Minuten 80 Prozent der Kapazität wiedergewonnen.

Im Alltag dürfte das für die meisten Ioniq-Fahrer, erst recht in den kleinstrukturierten Niederlanden, eher von theoretischer Bedeutung sein. Die Übernachtladung über den 7,2 kW starkem On-Board-Lader genügt völlig. Der Ioniq ist wenn man so will das ideale Hollland-Auto. Nach 156 gefahrenen Kilometern weist der Bordrechner also noch 161 km verbleibende Kilometer aus. Das entspricht einem asketischen Verbrauch von 11,7 kWh/100 km, fast exakt auf Werksangabe. Chapeau, der koreanische Windhund braucht kaum Wasser und kommt dabei kaum ins Hecheln.

Dabei sei am Rande erwähnt, dass es sich eben nicht um einen asketischen Kleinwagen handelt, sondern um ein vollwertiges Familienauto, das durchaus eine vierköpfige Familie samt nicht allzu großem Reisegepäck aufnimmt. Erwachsene ab 1,80 müssen ob der abfallenden Silhouette beim Einsteigen auf ihr Haupt achten, die Kopffreiheit ist nicht allzu üppig, die Sitzflächen hinten eher kurz geraten.  Auch die Übersicht nach hinten leidet natürlich unter dem fließenden Heck. Aber das sind Mäkeleien an einem tadellosen und mit Preisen ab 34.900 Euro auch noch erschwinglichen Konzept, dem eigentlich nur zwei Dinge fehlen: Ein peppigeres Design und bisschen mehr Emotion stark koreanischer Strenge und Sachlichkeit – und ein größeres Kontingent für Deutschland.  

Printer Friendly, PDF & Email