ISI-Studie: Traton sieht sich bei Elektrostrategie bestätigt

Akku schlägt Fuel Cell, auch bei Lkw: Die Volkswagen-Tochter wähnt sich nach der ISI-Studie auf dem richtigen Weg und verweist auf den Mangel an "grünem Wasserstoff", Effizienz- und Energiekostenvorteil.

Unter einer Bedingung: Damit sich die batterieelektrische Mobilität auch bei Lkw als effizientester Antrieb durchsetzen kann, braucht es eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur. | Grafik: Traton
Unter einer Bedingung: Damit sich die batterieelektrische Mobilität auch bei Lkw als effizientester Antrieb durchsetzen kann, braucht es eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur. | Grafik: Traton
Christine Harttmann
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Die eigenständige Volkswagen-Lkw-Sparte Traton Group SE sieht sich durch die jüngste Studie des Fraunhofer ISI-Instituts zu den Potenzialen des Brennstoffzellenantriebs in ihrer Strategie, auch bei Lkw auf batterieelektrische Antriebe zu setzen, bestätigt. In dem wissenschaftlichen Beitrag des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) mit dem Titel „Hydrogen unikely to play major role in road transport, even for heavy trucks", veröffentlicht im Magazin „Nature Electronics“, kommen die Autoren zu dem Ergebnis, dass der batterieelektrische Antrieb in den allermeisten Regionen und Anwendungen von Nutzfahrzeugen, den Schwerlastfernverkehr explizit mit einschließend, der Brennstoffzelle überlegen ist.

„Wir freuen uns über die Deutlichkeit des Analyseergebnisses, auch wenn es uns nicht überrascht. Es bestätigt einmal mehr die Strategie der Traton Group, bei unseren Nutzfahrzeugen auf batterieelektrische Antriebe zu setzen“, kommentiert Catharina Modahl-Nilsson, Chief Technical Officer bei der Gruppe.

Im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, würden reine E-Lkw in den meisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein, glaubt man bei der Münchner Holding mit den Marken MAN, Scania, VW Caminhões und Navistar sowie Rio. Denn der Wasserstoff-Lkw habe den entscheidenden Nachteil, dass nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie in den Antrieb fließe, drei Viertel gehen durch Umwandlungsverluste verloren. Beim E-Lkw sei das Verhältnis umgekehrt. Damit liegt man auch auf der Linie von Volkswagen-Konzern-Chef Herbert Diess für die Pkw.

Kostbares Gut: Grüner Wasserstoff bleibt Mangelware

Hinzu komme, dass die zu erwartende Menge an grünem Wasserstoff selbst mit großskaligen Importen begrenzt sei und damit den energiereichen Industrien zur Verfügung stehen sollte, wie auch die aktuelle Fraunhofer-Analyse zusammenfasst.

"Allein der Bedarf der europäischen Industrie, beispielsweise Stahlwerke, übersteigt massiv die gesamte derzeit für die EU für 2030 geplante Produktionskapazität an grünem Wasserstoff", mahnen die Münchner.

Der Energiekostenvorteil des batterieelektrischen Lkw bilde nach dem Dafürhalten der Gruppe den Schlüssel für einen schnellen Umstieg auf E-Trucks, denn die Sprit- bzw. Energiekosten haben bei intensiv genutzten Nutzfahrzeugen den größten Anteil an den Total Cost of Ownership (TCO). Sie übersteigen die Anschaffungskosten um ein Vielfaches. Je besser die Fahrzeuge ausgelastet seien, je intensiver, länger und regelmäßiger sie genutzt werden, umso größer wird der Energiekostenvorteil der E-Lkw, argumentieren die Traton-Ingenieure weiter. Sie gehen davon aus, dass ein typischer schwerer E-Lkw in Europa bei den Gesamtkosten bereits 2025 vor einem konventionellen Diesel-Lkw liegen dürfte.

Wichtige Bedingung: Flächendeckende Schnellladeinfrastruktur

Voraussetzung sei allerdings eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, in Europa ausgelegt auf die 45-minütige Pause eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit.

„Batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw kommen, die Technik ist da, die Netze machen es mit. Was es jetzt braucht, ist politische Unterstützung, um mit dieser Technik schnell und massiv CO2 einzusparen. Deshalb muss zeitnah, und mit staatlicher Unterstützung, der Aufbau eines Hochleistungsladenetzes für E-Lkw forciert werden", fordert Modahl-Nilsson deutlich.

Weitere Unterstützungsmöglichkeiten für einen schnellen Umstieg, meint Modahl-Nilsson weiter, lägen in Anreizen für die Betreiber batterieelektrischer Lkw. Denkbar seien hier etwa Ausnahmen beim Sonntagsfahrverbot oder die Ermöglichung von Nacht-Logistik. Für die Traton Group sei die hohe Wirtschaftlichkeit des E-Lkw auf der Langstrecke der wichtigste Stellhebel für eine emissionsfreie Zukunft.

"Wir erwarten, dass im Jahr 2030 bereits 50 Prozent unserer Neuverkäufe im Fernverkehr batterieelektrisch sein können, sofern die Ladeinfrastruktur vorhanden ist. An der Belastbarkeit der Stromnetze dürfte das nicht scheitern – unsere Lkw laden vorwiegend mittags und nachts, wenn Nachfrage und Preise besonders niedrig sind“, glaubt Andreas Kammel, bei der SE verantwortlich für die Strategie zu alternativen Antrieben und autonomem Fahren.

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