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Master H2-Tech: Renault und Hyvia präsentieren Brennstoffzellentransporter
Der französische Automobilhersteller Renault und sein Joint-Venture mit US-Fuel-Cell-Spezialist Plug Power namens Hyvia haben erste technische Details zu ihrem Brennstoffzellentransporter Master H2-Tech bekanntgegeben. Bei einer Web-Präsentation skizziert Hyvia-Chef David Holderbach die Technologie des Transporter, der als Master Z.E. auch schon als batterieelektrische Variante erhältlich ist und auf dem die Fuel-Cell-Variante aufbaut. Die ersten Modelle sollen gegen Ende des Jahres zu Pilotkunden rollen, offizieller Marktstart ist dann für das erste Quartal 2022 geplant.
Avisiert sind drei Versionen: Ein 15-Sitzer-Minibus, eine 12m³-Kastenwagen- und eine 19m³-Koffervariante. Diese soll die Lücke schließen für Kunden, die höhere Reichweiten- oder Lastanforderungen haben. Im einzelnen ist das Package so aufgesetzt, dass der Kastenwagen bis zu 500 Kilometer Radius bietet, der City-Bus eine Strecke von bis zu 300 Kilometer schafft und das Chassis mit Kofferaufbau 250 Kilometer.
Je nach Anwendung unterschiedliche Tankgrößen
Mit unterschiedlichen Tankgrößen kombiniert der Hersteller also ähnlich dem Konzept beim französischen Erzrivalen PSA/Stellantis einen Mix aus batterieelektrischem und brennstoffzellenelektrischem Vortrieb. Der Unterschied besteht in der Leistung, das von Opel federführend entwickelte Stellantissystem setzt auf eine 45-kW-Fuel-Cell von Ex-Renault-Partner Symbio, gekoppelt mit einem kleinen 10,5-kWh-Akku und der Basis des Standard-BEV-Vans mit 100-kW-E-Motor (260 Nm). Nur in Teillast übernimmt die Fuel-Cell den Vortrieb komplett, fürs Anfahren fährt der PSA-Van batterieelektrisch und bei höherer Leistungsanforderung wirken beide Antriebe zusammen und versorgen die E-Maschine mit Energie.
Duale Antriebsstrategie
Auch bei Renault/Hyvia ist das Prinzip eine duale Antriebsstrategie, positioniert zwischen reinem Range-Extender-Fuel-Cell und Full-Power-Fuel-Cell-Antrieb, hier allerdings seriell eingesetzt. Die mittig unterflur positionierte, kompakt gebündelte und etwas schwächere 30-kW-Brennstoffzelle mit den Stacks speist sich aus einem je nach Version drei bis sieben Kilogramm fassenden H2-Hochdrucktanks. Diese liefert Spezialist Faurecia zu. Beim Bus und dem Kastenwagen finden die Tanks im Dach Platz, bei der Koffervariante unter dem Laderaum.
Schneller tanken - wahlweise laden
Die Fuel-Cell kommt dann zum Einsatz um den Radius zu erweitern, sobald die 33-kWh-Lithium-Ionen-Batterie des von dem Renault-eigenen 57-kW-Elektrosynchronmotor R75 angetriebenen Basisfahrzeugs Master Z.E. an Bord erschöpft ist. Das soll nach etwa 100 Kilometern der Fall sein. Die Tankzeit zum Wiederbefüllen der H2-Speicher soll bei lediglich drei Minuten liegen. Auch der Lithium-Ionen-Akku soll sich separat aufladen lassen. Die Ladetechnik dürfte sich am Master Z.E. orientieren, aktuell wird hier mit Typ-2-Stecker und 7,4 kW im AC einphasig operiert, womit der Akku in sechs Stunden geladen sein soll. Nähere Angaben zur Technik und den Preisen machte der Hersteller noch nicht.
Infrastruktur: Eigene Tanksäule und Elektrolyseure
Feststeht, dass man zeitgleich auch am Aufbau einer H2-Infrastruktur mitwirken will, dass man sowohl Tankservice für H2 vermittelt wie auch eigene H2-Tanksäulen per Miete oder Leasing inklusive Service & Wartung vertreibt und dass die Technik aus vier Renault-Standorten in Frankreich stammt. Darüber hinaus will der Hersteller auch Elektrolyseure zur Herstellung von Wasserstoff zum Verkauf anbieten. Und man verweist auf die öffentliche H2-Tankinfrastruktur, die im Zuge der Wasserstoffinitiativen der EU und von Ländern wie Frankreich und Deutschland stetig wachsen soll.
