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Standard-Sattelzug: Renault Trucks senkt den Spritverbrauch deutlich
Renault Trucks setzt mit dem Optifuel Lab 3 seine Forschung zur Verbesserung der Energieeffizienz von Straßenfahrzeugen fort. Der Hersteller hatte im Jahr 2017 das Projekt Falcon (Flexible & Aerodynamic Truck for Low Consumption) initiiert. Damaliges Ziel war, den Verbrauch eines kompletten Sattelzugs um 13 Prozent zu senken. Getragen war das Projekt von einem Konsortium an dem neben Renault Trucks Partnern wie Faurecia, Michelin und Total beteiligt waren. Zudem brachten sich die französischen Ingenieursschule École Centrale de Lyon (LMFA) sowie das französische Institut für Wissenschaft und Technologie für Verkehr, Entwicklung und Netze, der heutigen Universität Gustave Eiffel, ein. Die Finanzierung übernahm die französische Regierung über einen einheitlichen interministeriellen Fond.
Aus diesem Projekt ging das Versuchsfahrzeug Optifuel Lab 3 hervor. Nach insgesamt 18 Monaten Entwicklungszeit, sechs Monaten Tests auf der Versuchsstrecke und auf der Landstraße sowie 15.500 zurückgelegten Kilometern hat Renault Trucks nun die Ergebnisse vorgestellt. Das Langstrecken-Versuchsfahrzeug des Herstellers, das den Namen Optifuel Lab 3 trägt, fahre mit 12,5 Prozent weniger Kraftstoff als ein Standard-Sattelzug, berichtet der Hersteller. Dem Vergleich liegt die Renault Trucks T-Baureihe mit einem Standardtrailer zugrunde. Dies entspricht 3,75 Litern Kraftstoff und 9,8 Kilogram eingespartem CO2 pro 100 Kilometer. Den Erfolg führt Renault Trucks auf die verbesserte Aerodynamik des Fahrzeugs, des Antriebsstrangs und der Reifen sowie die Integration von vorausschauenden und energiesparenden Fahrassistenz- und Energiemanagementfunktionen zurück.
Die Ingenieure von Renault Trucks griffen bei ihren Messungen auf eine Teststrecke zurück, die sie statistisch repräsentativ für einen Langstreckeneinsatz sehen. Sie bestand aus 68 Kilometern in einer regionalen Umgebung sowie 136 Kilometern auf der Autobahn. Die Tests mit Optifuel Lab 3 bestanden aus Tests auf geschlossener Strecke und auf offener Straße sowie aus Simulationen, um die Messungen zu analysieren und miteinander zu korrelieren. Gleichzeitig wurden Tests mit einem Referenzfahrzeug durchgeführt, dessen geometrische Eigenschaften und Antriebsstrangeigenschaften dem Versuchsfahrzeug ähnelten – ein Renault Trucks T 480, ausgestattet mit einem Fruehauf-Auflieger. Jede der im Rahmen des Projekts entwickelten Technologie wurde zunächst unabhängig und anschließend im Verband bewertet. Die Antriebsstränge des Optifuel Lab 3 und des Referenzfahrzeugs wurden im Vorfeld eingefahren, um so den repräsentativen Charakter beider Fahrzeuge sicherzustellen.
Auswertung der aerodynamischen Verstärkung
Die Bewertung der aerodynamischen Verbesserung erfolgte mit Hilfe des Verfahrens der offiziellen CO2-Verordnung. Eine Drehmomentmessung am Rad wurde bei zwei konstanten Geschwindigkeiten durchgeführt: niedrige Geschwindigkeit (etwa 15 km/h) und hohe Geschwindigkeit (etwa 90 km/h) gemäß der von der Europäischen Kommission definierten Testsequenz.
Dieses Verfahren wurde verwendet, um den Beitrag zur aerodynamischen Verbesserung der Sattelzugmaschine allein und anschließend des gesamten Optifuel Lab 3-Sattelzugs zu bewerten. Die aerodynamische Verstärkung und der damit einhergehende niedrigere Kraftstoffverbrauch wurden dann mittels Simulationen gemäß dem im Projekt definierten repräsentativen Kundenzyklus durchgeführt, bevor die Ergebnisse anschließend durch Tests auf offener Straße bestätigt wurden.
Die Rollwiderstandsverbesserungen der für Optifuel Lab 3 entwickelten Reifen wurden von Michelin entsprechend der Norm ISO 28580 gemessen. Der Reifen wird dabei einer Last ausgesetzt, die 85 Prozent des Lastindexes des Reifens entspricht, und zwar auf einer Walze mit einem Durchmesser von zwei Metern und in einem Raum mit einer Temperatur von 25 °C. Die vom Reifen erzeugte Widerstandskraft wird bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h nach drei Stunden stabilisiertem thermischen Betrieb gemessen.
Total brachte niedrigviskose Schmierstoffe für Motor, Getriebe und Achse in den Versuch ein. Damit sei der Kraftstoffverbrauch im Antriebsstrang zusätzlich reduziert worden, teilt Renault Trucks mit. Die jeweiligen Verbesserungen wurden auf dem Motorprüfstand und auf Komponentenprüfständen gemessen. Ein weiterer Faktor war der Tempomat, der mit Hilfe der BeNomad-Navigationsdaten optimiert wurde. Hinzu kam eine intelligente Steuerungsstrategie der Lichtmaschine sowie neue Kühlsystemaktoren.
Das Falcon-Projekt habe die Relevanz der Technologien hinsichtlich Kraftstoffersparnis bestätigt, erklärt Renault. Die Eingriffe am Versuchsfahrzeug sollen nun technische Lösungen für künftige Produkte vorbereiten. Der Hersteller hat dabei insbesondere die europäischen Vorschriften zu CO2-Emissionen schwerer Fahrzeuge, Massen und Abmessungen sowie Reifen im Visier. Ziel ist dabei nicht, dass Optifuel Lab 3 in dieser Form vermarktet wird, sondern, dass die effizientesten Technologien in Serienfahrzeuge integriert werden.
