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Tiefenentspannt provozierend

DAF meldet sich mit dem XF 480 zurück in der Liga der Spar-Trucks. Sieben Prozent weniger Spritverbrauch versprachen die Niederländer durch zahlreiche Detail-Optimierungen.

DAF meldet sich mit dem XF 480 zurück in der Liga der Spar-Trucks
DAF meldet sich mit dem XF 480 zurück in der Liga der Spar-Trucks
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Redaktion (allg.)

„Jedes Teil müssen wir nochmal unter die Lupe nehmen“, sagte DAF-Testchef Raul Wijnands vor zwei Jahren der versammelten Fachjournaille. Sieben Prozent Verbrauchseinsparungen annoncierten die DAF-Strategen dann letztes Jahr – nach wirklich gründlicher Optimierungsarbeit an Haupt und Gliedern der CF- und XF-Baureihe. Während der Kampf um mehr Effizienz an steuerbaren Öl-, Kühlwasser- und Lenkpumpen Verbesserungen im Ein-Prozent-Bereich ergab, war die Neu-Einstellung der MX 13- und MX 11-Motoren effektiver. Allein hier ließen sich gut drei Prozent Spriteinsparung holen: durch Erhöhung der Verdichtung, die Verwendung variabler Lader und neue Software für Motorsteuerung und den GPS-Tempomaten PCC (Predictive Cruise Control). Weitere 1,7 Prozent versprach Wijnands durch optimierte Antriebsstränge und Hinterachsen mit polierten Zahnradflanken. Äußerlich haben sich die XF- und CF-Modelle kaum verändert: Die Gummilippen im Frontbereich und um die Radkästen herum fallen kaum auf, bringen aber nochmal ein halbes Prozent in Sachen Aerodynamik. Geräusch- und Wohnkomfort seien, so konstatieren die Praktiker auf dem Bock, vom Allerfeinsten. Schließlich nutzt keine andere Kabine den gesetzlich vorgegebenen Kubus für die Kabine so konsequent wie DAF.

Kunden und Fahrer sind zufrieden. Zumal jetzt gehobene Ausstattungen mit braunem Leder plus silber- oder holzfarbenen Einlagen das Auge erfreuen. Die neue Klimasteuerung arbeitet nicht nur besonders sparsam nach Bedarf, sondern auch noch recht genau und mit intuitiv unkomplizierter Einstellung. Auch der neue Drehschalter für alle Innenlichtfunktionen, das Night-Panel an der Rückwand und die Ablagen sowie Staufächer können überzeugen. Kritik erntet nach wie vor die Position des Doppel-Din-Radios, dessen Display praktisch bei jedem Sonnenstand sämtliche dargestellten Inhalte bis zur Unleserlichkeit verspiegelt.

Außen herum fällt der schlanke SCR-Kat auf. Die „Chemiefabrik“ haben die DAF-Entwickler um gut 50 Kilo abgespeckt. Und das sieht man auch, weil kein Tank rechts den Blick darauf verstellt: Die Hälfte des Abgas-Nachbehandlungssystems ist praktisch unverkleidet, da hat man wirklich gespart. Die Klappen zu den Staufächern sind nach wie vor zu klein und öffnen seitlich statt nach oben. Das kennen wir alles. Und haben uns nie daran gewöhnt.

Trotz üppiger Komfort-Ausstattung mit Ventilations-Leder-Sitz, 42-Liter-Kühlbox, Komfort-Matratze und vielen weiteren Gadgets ist der XF 480 mit normaler Space Cab fast schon ein Leichtgewicht: Nur 7.600 Kilo zeigt die Waage, allerdings ohne Reserverad und nur mit einem 430-Liter-Messtank bestückt. Trotzdem: Erstaunlich leicht dieser Truck. Gut, einen Retarder hat man sich hier dank nochmals verbesserter Ventilhebel-Motorbremse zu Recht gespart.

In Sachen Federung sparte man an nichts: Die Zweiblatt-Parabelfedern vorne laufen steif und leise, können aber bei kurzen Querrillen ins Stuckern geraten – kein Thema. Die Kabine sitzt auf vier Luftfederbälgen, die sogar von einem extra Luftkessel versorgt werden. Auch hier keine Auffälligkeiten, sondern nur ausgewogenes Feder- und Wankverhalten.

Das PCC „sieht“ ziemlich gut. Praktisch alle Kuppen unserer Testfahrt bis auf eine auf der Landstraße hat das System erkannt und entsprechend reagiert: Gas weg, die eingestellte Kuppengeschwindigkeit angefahren und dann schön rollen. Einkuppeln, das Schubmoment des Motors als Beibremsung nutzen, Schwungspitze halten, möglichst durch einen langen Roller wieder auf Setzgeschwindigkeit abfallen. So soll das sein. Auf der Landstraße klappt das sehr gut, bisweilen gestattet sich der GPS-Tempomat einen kleinen Dip von maximal plus zwei km/h, um zum Beispiel eine flachere Stelle rollend zu überbrücken. Sehr gut. Auf der Autobahn im Grunde das gleiche Bild. Nur dass hier längere Steigungen anstehen und nun folgendes passiert: Der XF läuft entspannt, mit einem passenden Unterschwinger im Eco-Modus von 79 km/h über die Kuppe, dann das gleiche Spiel wie oben, perfekt ausbalanciert in die Senke und in die nächste Steigung. Nähert sich die Tachonadel von 90 km/h (oder 92 mit Dip) nun wieder der Setzgeschwindigkeit (84 km/h bei uns im Test), sollte der Computer mal langsam wieder Gas anlegen und tut das bei allen anderen Herstellern auch. Nicht so der DAF: Er lässt sich Zeit, chillt so vor sich hin. So lange, dass man als Fahrer schon fast erzürnt aufs Gaspedal tappen will und denkt: „Nun mach‘ schon, leg endlich Gas an, ich will heut‘ noch ankommen...“.

„Was macht das mit uns?“ würde der Psychologe nun fragen. Antwort. Zuerst mal nichts Gutes, denn die verzögerte Gasannahme – ganz offensichtlich mit Absicht einprogrammiert – treibt uns erstmal die Zornesröte ins Gesicht. Das kann ja wohl nicht angehen: Erst mit 92 durch die Senke und dann mitten in der nächsten Steigung einen auf super-gechillt-tu‘-mal-langsam-Alter machen.

Aber – und jetzt kommt‘s: Der bräsige Bergsteige-Modus ist ziemlich effektiv. Jedenfalls super sparsam, was den Spritverbrauch betrifft. Der DAF XF 480 zieht gleich mit der derzeitigen Nummer Eins in Sachen Verbrauch, dem Scania S 500. Der absolvierte die Autobahn mit 24,6 l/100 km, der DAF mit 24,4 l/100 km. Da Unterschiede in der Tages-Temperatur zu berücksichtigen sind (Scania gefahren bei 9 bis 13, DAF bei 21 Grad Celsius) ist hier in etwa von einem Gleichstand auszugehen. Der Haken an der Sache: Der Scania war exakt ein km/h schneller, nämlich mit 83,2 km/h im Schnitt statt mit 82,2 km/h wie der DAF XF 480.

Wer nun vermutet: „Eh‘ klar, die langsamen Bergaufgeschwindigkeiten rächen sich“, hat natürlich recht – was die Zeit angeht. Dazu kommt noch ein Aspekt, der durchaus den sozialen Frieden auf der Autobahn betrifft: Im Eco-Modus wurden wir praktisch permanent von Kollegen überholt, die unsere vermeintliche Schwäche am Berg gnadenlos ausnutzten. Nur um nach der Kuppe festzustellen, dass Masse ganz gut hilft, eine lange Schwungspitze zu erzeugen. Und wenig Masse hier verliert. Das Ganze birgt die Gefahr von Elefanten-Rennen, die selbstverständlich wenig zielführend und daher zu vermeiden sind. Im Normalmodus fügten wir uns mit 84 km/h Setzgeschwindigkeit dagegen sehr gut im Verkehrsstrom ein und wurden nur selten überholt. 

Fotos: Robert Domina

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