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Volvo Truck im Test mit LNG-Technik

Der Volvo 460er sieht dem 420er zwar täuschend ähnlich, ist aber ein komplett anderer Lkw. Mit Globetrotter XL-Hochdach, Zweibett-Ausstattung und einer integrierten Standklimaanlage.

Volvo Truck im Test mit LNG-Technik
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Redaktion (allg.)

Mit fast 7,9 Tonnen Leergewicht ist diese Sattelzugmaschine auch kein Leichtgewicht. Hauptgrund für das Gewicht sind die peripheren Aggregate des Volvo-Erdgas-Antriebs. Der 205 kg verflüssigtes Erdgas  (LNG) fassende Tank, mit seiner diagonal im Tank liegenden Pump-Lanze, wiegt schon was. Dazu kommen Druckminderer und Vorverdampfer plus die komplette Diesel-Einspritzanlage, die Volvo zum Zünden des Erdgas-Luftgemisches benötigt. „High Pressure Direct Injection“ (HPDI) nennt sich dieses Brennverfahren, die Volvo-Motorenbauer haben es hier zu einer gewissen Meisterschaft entwickelt.

Das Ziel: Ein Erdgas-Motor, der genauso effizient arbeitet wie ein Diesel, nur sauberer. Das enorm effiziente Brennverfahren und der hohe thermische Wirkungsgrad haben allerdings auch Nachteile.  Bei der Verbrennung von Diesel entstehen immer auch Stickoxide. Und so müssen neben einem Dieseltank immer auch AdBlue und eine SCR-Auspuffeinheit mit an Bord sein. Der 170-Liter-Dieseltank ist beim 420er – mit 40 Tonnen Gesamtgewicht – gut für fast 10.000 Kilometer Reichweite, der AdBlue-Vorrat von 64 Liter reicht theoretisch gar für 58.000 Kilometer.

Das sind vergleichsweise gewaltige Reichweiten. Aber eben nur für die Zusatzbetriebsstoffe. Der LNG-Vorrat von „nur“ 205 kg dampft die tatsächliche Reichweite des Volvo 420LNG letztlich wieder auf 1.060 Kilometer ein. Ob die Reichweite in jedem Fall ausreicht, hängt stark vom Einsatz ab und ob gegebenenfalls eine betriebseigene Tankstelle oder eine der wenigen öffentlichen Tankstellen in der Nähe ist. Die Tank-Kapazität ist zudem eine Gewichts- und Preisfrage. Warum die Volvo-Strategen ausgerechnet den 420er LNG mit dem zweiten Bett ausgestattet haben, ist nur schwer nachvollziehbar. In diesem Segment, das eher für leichte Tagestouren gedacht ist, sind Ein-Mann-Besatzungen die Regel. Und so ist das Raumgefühl der ansonsten großzügigen XL-Hochdach-Kabine doch ziemlich eingeschränkt, weil sich die Liege wegen der hinteren Stauschränke auch nicht richtig nach oben wegklappen lässt. Immerhin: Selbst die flache Version der Staukästen ergibt noch einiges an Zusatzstauraum.

Die untere Liege lässt sich derweil an den Kopfenden hochklappen, sodass sich auch ohne drehbaren Beifahrersitz eine gemütliche Sitzgelegenheit samt Beisteck-Tischlein für den Fernsehabend ergibt. Erstaunlich ist übrigens bei dieser Kabinenkonstellation, wie niedrig die Ladekante der äußeren Staukästen liegt. Die 1,5 Meter sind der tief aufgesetzten Kabine geschuldet, mit der eine nur neun Zentimeter hohe Motorkiste einhergeht. Jene spürt man im Alltag kaum, das geht fast als flacher Boden durch.

Die Auswertungen von Volvos Telematik-Tool Dynafleet sind wertvoll, geben sie doch recht genau Aufschluss, nicht nur über den LNG-Verbrauch. Auch Diesel- und AdBlue-Verbrauch werden erfasst und lassen zuverlässige Kalkulationen zu. Leider – und das ist sein einziger Nachteil – sitzt der Touch-Screen so tief im Armaturenbrett, dass er nur eingeschränkt mit der Fingerspitze bedienbar ist.

Weniger Fingerspitzengefühl ist tatsächlich beim Fahren gefordert. Jedenfalls dann, wenn man den GPS-Tempomat I-See sinnvoll einstellt. Im sparsamsten Fahrprogramm, das ist jenes mit den drei Sternen im Display, macht der 420er ganz automatisch das, was er soll. Nämlich sparsam und trotzdem schnell unterwegs sein. Die Schnelligkeit ist dabei ganz gewiss kein Produkt der eher moderaten Nennleistung. Speed hoch halten heißt hier: Ausnutzung aller nur möglichen Schwungspitzen, inklusive häufiger Dipps ins Overspeed-Töpfchen. Es scheint fast, als würde Volvo aus dem Mix von selbst erfahrenen Gelände-Profilen in der Cloud und neuerdings im Fahrzeug abgespeicherten Karten enorm profitieren.

Gleichwohl ist der Drei-km/h-Dipp Fluch und Segen zugleich. Ein Segen, wenn nix los ist auf der Bahn, ein Fluch, wenn sich der Verkehr verdichtet. Dann läuft man auf den Vordermann auf, der in der Regel mit maximal 90er Schwungspitzen arbeitet. Nun zu Überholen ist wenig sinnvoll. Wenn’s geht, kann man mal kurz in die mittlere Spur wechseln, nur um dann hinter dem leichteren Kollegen unverrichteter Dinge wieder einzuscheren, wenn’s den Berg wieder hinaufgeht. Das geschieht auf einer durchschnittlich dicht befahrenen Autobahn wie der A 9 relativ oft. Das Schöne dabei: Der 420er LNG fühlt sich leistungsmäßig an, wie ein 460er Diesel. Dass er nur 420 PS bietet, merken wir allenfalls an den Bergsteigezeiten.

Auch als LNG bullert der Volvo im Bereich um 1.000 Umdrehungen die Autobahnsteigungen hoch, schaltet erst spät, mit einem Wort: zieht wie ein Diesel.
Robert Domina, Cheftester Zeitung Transport

In Sachen Fahrkomfort kann der 420er überzeugen, wie alle anderen Volvos zuvor auch: Sein Abrollkomfort ist trotz der 385 Breitreifen auf der Vorderachse exzellent. Das liegt vielleicht auch an der relativ weichen Kabinenaufhängung, deren Neigung in flott gefahrenen Kurven etwas gewöhnungsbedürftig ist. Der sonore Sound des Gasmotors ist beim 420er auch einen Tick lauter als beim 460er-LNG-Bruder, der mit 59 dB(A) stets unter 60 dB(A) blieb. 61 Dezibel auf der Autobahn für den 420er sind aber immer noch sehr leise und meist von Windgeräuschen bestimmt.  

Testfazit Zeitung Transport
Der 420er ist noch immer die sparsamste und effizienteste Fernverkehr-Leistungsklasse. Insbesondere der Erdgas-420er besticht darüber hinaus durch eine exzellente Schwungausnutzung über I-See und I-Roll. Das minimiert etwaige Nachteile im Vergleich zu einem 450/460er in Sachen erzielbarer Durchschnittsgeschwindigkeit. Ob  das  super-effiziente  HPDI-Verfahren oder die Fremdzündung nach dem Otto-Prinzip das richtige für den jeweiligen Einsatz ist, gilt es abzuwägen: HPDI steht für minimalen LNG-Verbrauch bei gleichzeitig niedrigem Drehzahlniveau und diesel-ähnlicher Drehmoment-Charakteristik. Zudem erlaubt das Volvo-Prinzip die vollumfängliche Nutzung der VEB-Motorbremse, die einen Retarder als verschleißlose Dauerbremse überflüssig macht.

Das Otto-Prinzip, wie es Scania und Iveco bei seinen LNG-Motoren pflegt, kommt mit deutlich weniger Peripherie rund um den Motor aus. SCR-Einheit, Diesel-und AdBlue-Tanks  fallen  hier komplett weg, das Platzangebot am Rahmen für weitere Tanks und damit mehr Reichweite ist entsprechend größer. Die Zugmaschinen sind leichter, leiser, bedürfen aber höherer Drehzahlen für die gleiche Leistungsentwicklung.  Motorbremsen machen bei der geringen Verdichtung wenig Sinn, deshalb ist ein Retarder fast Pflicht, zumindest in bergigem Geläuf. Der größte Nachteil der Otto-Motoren im Vergleich zum HPDI-Prinzip von Volvo ist jedoch ihr wesentlich höherer Verbrauch. 20 Prozent weniger Verbrauch spricht klar fürs Diesel-Prinzip à la Volvo.
 
Fotos: HUSS-VERLAG

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